„Dziedzictwo kolejowe na wschodnich ziemiach II Rzeczypospolitej…”. Kolejna książka Instytutu Polonika już w druku! Polonika

Od dnia, w którym George Stephenson w Anglii poprowadził pierwszy parowóz ciągnący wagony towarowe i osobowy, a miało to miejsce 27 września 1825 roku, minęło dokładnie 200 lat. Kolej i prąd elektryczny przyczyniły się do niebywałego skoku cywilizacyjnego ludzkości. Na terenach objętych granicami Rzeczypospolitej Obojga Narodów, rozdzielonych w końcu XVIII w. przez trzech zaborców, kolej rozwijała się z różnym natężeniem. Austria i Prusy stworzyły w XIX w. gęstą sieć połączeń. Na obszarach zajętych przez Rosję była ona wyraźnie rzadsza, nadto przyjęto tu odmienny, szerszy rozstaw szyn. Tym niemniej do 1914 r. powstały linie kolejowe łączące główne regiony i miasta we wszystkich trzech zaborach. Wraz z nimi powstała rozbudowana infrastruktura obejmująca oprócz dworców parowozownie, warsztaty, wieże wodne oraz budynki administracyjne i mieszkalne dla kolejarzy. Ogromne straty w tej tkance komunikacyjnej przyniosła pierwsza wojna światowa. Na ziemiach zaboru rosyjskiego i Galicji Wschodniej, gdzie toczyły się ciężkie walki frontu wschodniego, legło w gruzach około 500 dworców, 100 parowozowni i warsztatów, 470 stacji wodnych i wież ciśnień, nie mówiąc o wysadzonych w powietrze mostach, wiaduktach i torowiskach.

Odrodzone państwo polskie stanęło zatem przed wielkim zadaniem. Trzeba było odbudować oraz scalić systemy sieci kolejowych trzech zaborów. Opóźniła to kolejna niszczycielska wojna w latach 1919–1920 – obrona kraju przed agresją Rosji bolszewickiej, a później światowy kryzys gospodarczy z lat 1929–1933. I choć dorobek II Rzeczypospolitej w zakresie budowy linii kolejowych jest skromny -  wszak  w XIX w. powstała zasadnicza ich sieć – to liczbę obiektów kolejowych, wznoszonych zarówno przy nowych, jak i istniejących liniach można określić jako znaczną. O tym właśnie jest ta książka.

Druga wojna światowa przyniosła kolejne, ciężkie straty strategicznej infrastrukturze kolejowej. Przez ziemie wschodnie II Rzeczypospolitej front przechodził trzykrotnie: we wrześniu 1939 r. po napaści Związku Radzieckiego na Polskę, latem 1941 r. po ataku Niemiec na Związek Radziecki i wiosną roku 1944, kiedy role się odwróciły. Za każdym razem niszczono często już resztki infrastruktury – głównie obiekty inżynieryjne: mosty i wiadukty. Władza sowiecka po 1945 r. na obszarze odebranym Polsce i włączonym do ZSRR prowadziła politykę „depolonizacji”, co skutkowało kolejnym ubytkiem tkanki zabytkowej. Także i o tym jest ta książka.

Niniejsza publikacja jest efektem projektu badawczego, który rozpoczął się w Narodowym Instytucie Polskiego Dziedzictwa Kulturowego za Granicą POLONIKA w 2018 r. Dotyczył nie tylko obszernej, złożonej materii, wymagającej szeroko zakrojonych kwerend archiwalnych i bibliograficznych, lecz przede wszystkim obejmował bardzo rozległy obszar będący obecnie w granicach trzech państw. Badania zespołu autorskiego, niestety, nie mogły być w pełni zakończone. Rozpoznania terenowe prowadzone w Białorusi musiały być przerwane po niedemokratycznych wyborach prezydenckich w 2020 r. i restrykcjach wprowadzonych przez Aleksandra Łukaszenkę. W lutym 2022 r., po agresji Rosji na Ukrainę, także i tutaj badania terenowe zostały przerwane. Wynikiem prowadzonych z autorami rozmów jest publikacja, którą oddajemy w ręce czytelników. Ustaliliśmy bowiem, że zebrany materiał – będący wynikiem pełnych krajowych kwerend archiwalnych i bibliograficznych oraz nie do końca przeprowadzonego rozpoznania terenowego – powinien ukazać się drukiem, ponieważ jest bardzo ważnym wkładem do historii kolei żelaznej w Polsce.